Aвтoмoбілі
Aвтoмoбілі Германії

Порше Кайен


Ось він! Самий очікуваний аvтомобіль почала століття. Найшвидший позашляховик на планеті. Найдосконаліший і технологічніший! Деяким він навіть подобається! Porsche Cayenne - від одного тільки назви у інших затремтять руки і виступлять сльози. Але ми - джіпери, ми не такі! Нам що Porsche, що Bentley - гучними іменами не налякаєш! Принаймні не до смерті. Позашляховик від Porsche народжувався в муках. Пьіховськие фінансисти, яких біднуваті, але талановиті "поршисти" мали необережність запросити для підтримки, трохи зжерли проект без солі. Відомий навіть невеликий скандал, в ході якого керівництво Volkswagen, якраз напередодні виходу аvтомобіля в світ, бурчало на керівництво Porsche, звинувачуючи в недалекоглядній маркетинговій політиці. Насправді, Porsche сорок років випускав один і той же аvтомобіль, міняючи деталі. А тут як грім серед ясного неба - позашляховик! Звичайно, старина Порше схвалив би таке революційне рішення - він і сам був любителем епатажей. Але все-таки Porsche на бездоріжжі. Не укладається таке в голові! Так, може, і не поїдемо на офф-роуд зовсім. Поколесимо навколо по хорошому асфальту і спокійно підемо каві пити. Не знаю, яким має бути фірмовий колір Porsche, але антрацитний чорний Cayenne дуже йде. У реальності аvтомобіль набагато більше, ніж на фотографії або в русі. Зростанням він майже метр вісімдесят. Дах я можу розглянути тільки навшпиньки. Майже 4800 мм в довжину і близько двох метрів завширшки. І хоча чорний колір, як відомо, не повнить, створюється враження аvтомобіля солідного, а для Porsche - навіть дуже. Зовнішня обтічність кузова на рівні - нічого ніде не стирчить, бампера як влиті, округлі боки, мужня виштамповка по низу дверей і витончені колісні арки формують цілісний динамічний образ. У нім відчувається прихована сила, але тільки під певною точкою зору. В цілому ж Porsche Cayenne не виглядає таким вже агресивним. Що це все-таки Porsche, в салоні говорять тільки дві деталі - панель приладів і рульове колесо. Все останнє більше нагадує Audi, особливо A6 Allroad. Окрім сидінь. Не знаю, може, на всіх аvтомобілях мазкі Porsche крісла мають бути такими - спортивними і твердими, але ті, що коштують на Cayenne, - викликають жах. Сумніваюся, що зміг би витримати в них 300-кілометровий перегін. Жорстко, ребристо і, не дивлячись на пристойну підтримку, плоско. Діапазон чотирьох регулювань більш ніж достатній, але знайти зручне положення вдається насилу. Під час тесту я багато раз міняв положення водійського крісла, але так і не знайшов зручної пози. Посадка в Cayenne легкова - низька, з витягнутими ногами і руками. Це дуже добре на шосе, трохи гірше в місті і зовсім погано на бездоріжжі. Але про всі незручності забуваєш, варто тільки повернути ключ запалення, замокнув якого традиційно розташований на передній панелі зліва від рульової колонки. А коли перемістиш Т-подібний важіль 6-ступінчастої автоматичної коробки в положення D і, дочекавшись в трафіку просвіту, натиснеш на педаль газу. Сто кілометрів на годину за п'ять з невеликим секунд. А оскільки час - величина відносна і за кермом що рветься з місця Porsche воно помітно стискується, то після такого старту з'являється особливе відчуття. Здається, починаєш розуміти задум творця цього аvтомобіля. Відчуття повторюється, коли на з'їзді з шосе проходиш зв'язку крутих поворотів, скинувши швидкість до 80 км/ч. Трамвай! Справжній трамвай - як по рейках! Ніякого зносу, навіть тенденції до занесення. Одін тільки раз, відверто перебравши з швидкістю на глухому U-образном розвороті і з відключеною системою стабілізації, я відчув, що передок починає вислизати назовні. Довелося різко випрямляти траєкторію і оттормажіваться. Отже, можу свідчити, гальма у Cayenne відмінні. На асфальті, на міксті на м'якому піску роблять всі правильно, активізуючи ABS в найостанніший момент. Замість водія в критичних ситуаціях непогано працює система курсової стійкості PSM (Porsche Stability Managment), в яку інтегровані протівопробуксовочний ASR і антиблокувальний ABS-механизмы. Так от PSM не тільки пригальмовує потрібні колеса, але і притримує двигун. Пустити Porsche віялом з активізованою PSM дуже важко, якщо взагалі можливо. Ледве-ледве вдається тільки почати занедбаність, як тут же падає швидкість і пропадає інерція. З відключеною PSM проблема тільки одна - машині мало місця. Якнайповніше ураганний темперамент двигуна розкривається на псевдоручному режимі управління коробкою передач і, як не дивно це звучить, на зниженій передачі. У першому випадку (а рульові клавіші дозволяють змінити передачу дуже швидко) миттєвий перехід, скажімо, з шостою на четвертую і повний газ вистрілюють Porsche з 160 км/ч до 200 км/ч за якихось пару секунд. Ті, хто ще мить тому нарівні з нами їхав в потоці, раптом завмирають і залишаються десь вдалині. Ми їх вже не бачимо. Їх немає навіть в дзеркалі заднього вигляду! Що утішно, на поведінку аvтомобіля перехід двухсоткилометрового рубежу практично ніяк не впливає. Сильніше свистить вітер в передніх стійках, і звук мотора стає трохи гучнішим, неначе підкапотний простір раптом збільшився. Насправді за цих пару секунд в аvтомобіле багато що змінилося: датчики, зареєструвавши новий режим руху, опустили кузов ще на декілька міліметрів, амортизатори пожорсткішали, кермо ніби налилося свинцем, і навіть музика звучить голосніше. Що стосується руху на зниженій, а вона, нагадаю, у Cayenne немаленькая - 1:2,70, та справа тут ось в чому. Багато хто помічав, що на такому режимі складно буває плавно рушити з місця, особливо якщо двигун тяговітий. На газ тиснути треба плавно, інакше машина стрибне вперед, "проковтнувши" момент того, що стосується веденого диска. Втім, до цього швидко звикаєш і компенсуєш особливою делікатністю. А ось Cayenne на зниженій починає рух дуже плавно. Але не встиг я про це подумати, як обороти піднялися до 2500, включилася турбіна, і Porsche раптом ка-ак стрибне! Це що ж виходить: 450 л. с. та 630 Нм моменту, що крутить, помножені на двозначне передавальне число трансмісії і зведені в ступінь атмосферами турбіни, трохи не зірвали колеса в ту, що пробуксувала на сухому покритті, навіть при найплавнішому натисненні на газ. На що ж вони здатні на снігу і в грязі? Словом, контроль за правою ногою і підбір правильних шин для власників Porsche Cayenne, особливо охочих з'їжджати з асфальту, є першочерговими завданнями. Взагалі ж їздити по бездоріжжю на Porsche забавно. Все одно що на HUMMER вийти на гоночну трасу. Зрозуміло, ми не посміли лізти в болото, серйозну колію або грязь. Обмежилися пісками і пересеченкой. Внедорожний потенціал Cayenne нагадує потенціал Комуністичної партії часів розквіту - всі активно, завжди в більшості і все завжди "за"! Полягає він з постійного повного приводу з несиметричним конічним диференціалом, який автоматично або уручну блокується багатодисковою муфтою; з протівопробуксовочной системи PTM (Porsche Traction Managment), що працює окремо з кожним колесом; зниженого ряду в трансмісії і пневматичного механізму в підвісці, що збільшує дорожній просвіт. Регульовані амортизатори тільки теоретично здатні поліпшити прохідність. Підвіска аvтомобіля незалежна і попереду, і ззаду, важелі і підрамники цілком масивні, а Шруси прикриті знизу. Отже на бездоріжжі з таким потенціалом виїжджати треба було б із задоволенням і упевненістю. Якби це був не Porsche! Зібравши всю свою мужність, ська-тиваємся з гладкого асфальту на криву доріжку пампасов. Салон відразу ж распелся-расськріпелся! Ясна річ, що несе кузов як ні підсилюй, все мало буде. Звертаючи з проїжджої частини, ми відразу виставили максимально високе положення кузова. Робити це нескладно - пересунув секторний важіль на скільки потрібно ділень і сиди чекай, поки пневмосистема "отшипіт" своє. На табло між шкал приладів з'явиться напис: мовляв, готово, можна їхати. Амортизатори встановили на комфортний режим. Теж справа нескладна. Все управління - три помітні кнопки Comfort, Normal і Sport - не промажеш. Поніжайки і блокування включати поки не стали - доріжка хоч і крива, та суха - чого трансмісію дарма напружувати. І сидіння я в черговий раз (у який вже?) Підрегулював, поставивши вертікальнєє, щоб огляд був хоч якийсь. Обтічна форма кузова Cayenne має позитивні якості, які виявляються і на бездоріжжі: нижче уявній "ватерлінії" у нього все підтягнуто і підібрано, бампера не стирчать, і поріжки не заважають. Підвіска з регульованим дорожнім просвітом помітно полегшує рух по пересіченій місцевості. Діапазон її регулювань вражає. Найнижчий рівень відповідає 157 мм, що зручно при посадці і вантаженні. У внедорожном режимі дорожній просвіт можна збільшити до 273 мм. Хід у пневмоподвеськи невеликий: 102 і 118 мм - стискування-відбій спереду і 124, 125 мм - ззаду. При максимальному кліренсі показники геометричної прохідності Cayenne - кути в'їзду, з'їзду і рампи - відповідно рівні 32,4, 27,3 і 24,7 градуса. З 2003 року на Cayenne повинні з'явитися опції, які значно поліпшать підготовленість позашляховика до власне бездоріжжю. Це будуть незалежне від інших систем стовідсоткове примусове блокування заднього диференціала і механізм відключення стабілізаторів поперечної стійкості обох підвісок. Додасться 60 мм до їх ходу. Передбачена можливість автоматичного підключення стабілізаторів досягши Porsche швидкості 50 км/ч. Знизу з'явиться додатковий сталевий захист. У списки опцій потрапить навіть універсальна гума, може, навіть категорії АТ. Пропригав по всяких дрібних ковбанях до більш менш серйозних перешкод, ми почали активізувати що залишилися в потенціалі офф-роуд опції. Селектор коробки на нейтраль, лівий важіль, що відповідає за роботу раздатки, штовхаємо вперед. Під ногами якийсь механізм з легким клацанням переміщає свої нутрощі. Спалахує червона крапочка і дисплей повідомляє, що включений reduction, тобто знижена передача. Швидко він справився - приблизно за пару секунд! Тепер важіль ще раз вперед, під підлогою щось ще раз тихенько пересунулося, і зажевріла ще одна червона крапочка. Заблокований міжосьовий диференціал - бадьоро відрапортував дисплей.