Aвтoмoбілі
Aвтoмoбілі Германії

"Кимко" розкриває секрети


Звичайно, росіяни щось чули про марку KYMCO, особливо скутерах, хоча до останнього року продажу у нас були не великі (близько 3000 одиниць). Але з літа 2008 року відбувся перелом – земляки "наїлися" дешевих і не дуже якісних "китайців", а до японо-европейского рівня цін і якості доросли небагато. І тут дуже до речі довелася техніка з Тайваню в середній ціновій групі, але з достатньо високою якістю. Останнє підтверджується тим, що KYMCO, разом з іншим тайваньським гігантом SYM, міцно осіла не тільки на ринках Європи і США, але навіть і в Японії.

І ось на початку грудня під час "КИМКО-тура" мені вдалося відвідати заводи компанії. Поки летіли в літаках (загальною тривалістю більше 14 годин) згадував (за допомогою "Мотокаталога"), що знаю про цю найбільшу мотоциклетну корпорацію Тайваню. Почала вона свою діяльність в 1964 році з ліцензійного виробництва мотоциклів Honda. Пізніше я знайшов ці перші моделі – Honda Cs90 (1964) і Honda Pf50 (1979).

Виготовлення машин оригінальної конструкції компанія розвернула на початку 1990-х років, а з 1992 почала їх експорт під торговою маркою KYMCO – абревіатури слів Kwang Yang Motor Co., Ltd ( Kymco. Com). Сьогодні компанія випускає близько 50 моделей скутерів і ськутеретт кубатурою від 50 до 700 куб. См загальною кількістю більше 600 000 машин в рік. А ще в програмі є мотоцикли, мотоусюдиходи, автоквадри, чотириколісні електроскутери і бензогенератори. Вже одне те, що KYMCO першою з неєвропейських виробників доросла до "гіперкубатури" на скутері (мова йде про 700-кубовому Myroad), і поступається в цьому відношенні лише одній моделі в світі (Gilera Gp800), про багато що говорить. Продукцію виділяє високий технічний рівень: застосовуються системи уприскування палива, рідинне охолоджування двигунів, розроблені системи АБС, причому ті, що 95% комплектують виготовляються на заводах KYMCO. Але всі ці відомості можна знайти в Інтернеті будинку, в кабінетній тиші. Що ж насправді являє собою КИМКО, та і весь Тайвань, про який ми, росіяни, маємо вельми туманне уявлення? Тайвань (стара назва Формоза) – найкрупніший острів поблизу Китаю, з цією країною у нас складні стосунки. Точніше, прямих дипломатичних немає, оскільки Росія (а раніше СРСР) дружна з комуністичним Китаєм. Визнаний лідер Мао Дзедун, засновувавши Китайську Народну Республіку в 1949 році, вигнав колишній законний уряд в обличчі Чай Канши і його прихильників якраз на острів Формозу. Від подальшого переслідування Чай Канши врятували американці, що побоювалися розповсюдження "комуністичної зарази" вшир. І ось з тих пір Тайвань, хоча формально входить до складу Китаю, фактично є зовсім іншою країною, з капіталістичним ладом і своєю валютою. Але повернемося до заводу, який розташований зовсім не в столиці країни (Тайбєє), куди ми прилетіли з Москви з двома пересадками, а на протилежній (південною) частині острова, в місті Каошунге. Туди нас доставив із столиці швидкісний поїзд (300 км/ч), який перетнув всю країну, за площею на чверть меншу Московській області. За вікном великі міста змінялися городками трохи менше, зрідка різноманітність вносили "клаптеві" поля і водоймища для розведення риби, і знову мелькали за вікном міста і городки. І скрізь асфальтовані дороги і швидкісні автомагістралі, протяжність яких, як мені здається, більше, ніж у всій Росії. Щоб зрозуміти культуру виробництва мототехніки, і відношення людей до неї, треба взяти до відома той факт, що на 23 млн. Жителів доводиться (не повірите!) 20 Млн. Одиниць мототехніки! Тобто, фактично, кожен повнолітній (управляти скутером можна, як і у нас з 16 років) має під собою по парі "залізних коней". При цьому велосипедів або електробайков, як в материковому Китаї, майже немає – всі "палять бензин", і роблять це із смаком, гостро і динамічно. Ттакой популярності мототехніки, поза сумнівом, сприяє клімат на острові – рекорд низької температури взимку – плюс 10. Під час тестів АТВ на південній частині вдень припікало до 31 градуса, ми купалися в океані (місцеві жителі, проте, вважали, що вже холодно). Ще один штрих – в містах переважно немає тротуарів і пішоходів – всі, хто можуть, їдуть по відведених доріжках на скутерах, навіть на невеликі відстані. Пішки ходять або в сусідній будинок, або приїжджі. Втім, про особливості національного мотодрайву розмова особлива.

Моторизований Тайвань.

Основний завод розташувався посеред житлових кварталів, і щоб до нього під'їхати, наш мікроавтобус насилу роз'їжджався у вузькому провулку з натовпом ськутерістов. Напевно, є і інший під'їзд, для великовантажних хур, в яких розвозять техніку для місцевих ділерів, але ми його так і не побачили. Домашній" ринок – це близько половини продукції (тисяч 200-300 скутерів в рік), і їх вантажать як оселедці в бочку, не утрудняючись упаковкою. Для експорту використовують тару, але що характерний, навіть піддони виконані з картону – згадується слоган радянських часів "Економія має бути економною". Біля входу в офісну будівлю висить плакат, зроблений російською мовою. Таке відношення удвічі приємно – адже Росія для тайваньського гіганта, в даний момент, малозначна в комерційному плані. Проте, зустрічали нас по-царськи, вручали сувеніри, показували всі виробництва і відповідали на будь-які питання. Навіть на таких нестандартних, як про виробництво агрегатів для інших мотоциклетних компаній, або відношення з Китаєм. Пізніше з кожним з нас поспілкувався і віце президент компанії пан Kou-chang Su. Після офіційної частини нас повели "до заліза", спочатку на завод рам і двигунів, потім – головний складальний конвеєр скутерів, а потім в ще одну будівлю, де малими партіями збирають АТВ і мотоцикли. Мені доводилося бувати і на наших мотозаводах в період їх розквіту, і на китайських, тому відразу зрозумів: тут – ніякої показухи. Та і її не могло бути: по-перше, як я говорив, ми не є важливими і крупними клієнтами, а по-друге при такому напруженому ритмі роботи вона (показуха) просто неможлива. Для однієї 8-годинної зміни випуск 450 двигунів – зовсім немало. А темп випуску скутерів кожні 47 секунд взагалі здається нереальним. Не можу сказати, що в цехах стерильна чистота і прозоре повітря – такого в принципі на механообрабативающих підприємствах бути не може. Але чисто, ноги не ковзають по маслу і не прилипають до підлоги (як було у нас). Все устаткування – багатофункціональне і продуктивне, широко застосовуються роботи. Люди, як мовиться, на підхопленні у роботів – виконують допоміжні операції або дефектують явний брак

Реалії сучасних заводів такі, що ніж більше автоматизації і роботи, тим більше виключається "людський чинник" (типу, прийшов з бодуна або захворів, і все валиться з рук і "по барабану"), а значить вище якість продукції. Не менш важливий те, що таке устаткування – швидко перенастроюване, а значить, перехід від однієї моделі до іншої вимагає на місяці, а лічений годинник – на заміну програми. Розглядаючи відливання картерів, відмітили щось аж надто великі проточки під циліндри. Виявляється тут "ліплять" деталі для американських квадроциклов від "Arctic Cat". На іншій ділянці роблять мотори для нових ендуро від BMW. На вітрині виставлені зразки коленвалов всіх двигунів, які проводять в цеху. Їх опинилося 21 найменування для моторів від 50 до 700 "кубів". Двигуни збирають теж на конвеєрі, денна норма в день нашого візиту – 450 штук. З усього видно – дуже серйозне підприємство

На головному конвеєрі збірки скутерів (його довжина 146 метрів) багатолюдно, але працюють розміреними рухами, без метушні. Майстра (їх виділяють червоні бейсболки) перевіряють окремі операції або допомагають таким, що відстає. Над кожним робочим местомом висять плакати, що зображають технологічні операції. Партія машин однієї моделі змінює іншу, важливо не переплутати що комплектують, які розкладені поряд на стелажах. На виході все 100% скутерів проходять "гарячий" тест, перевіряють токсичність. При цьому щоб заощадити час, машини заводять на конвеєрі, надівши насадку витяжки на глушник. Так, із заведеними моторами, вони їдуть до виходу, де їх, вже з прогрітими двигунами піддають короткому тесту. Потім окрема бригада відкатує машини за ворота, причому ті, які пройшли тест, ставляться на підставку задом до виходу, а які по якихось причинах забраковані – "особою" назад. Більш дійшло на інструментальних стендах перевіряють 10% від партії або нові моделі. Тут контроль геометрії рами, ефективності гальм, відповідності світлових пучків стандарту, токсичність. З нами був керівник з органу сертифікації – і він залишився задоволений побаченим. Саме резонне питання – скільки платять робочим. Відповідь була – близько $1000, що зовсім непогано, враховуючи, що життя на острові обходиться декілька дешевше, ніж у нас. Не треба витрачатися на опалювання, теплий одяг і взуття – взимку багато хто ходить в сланцях. Їжа і суспільний транспорт, в двох найбільших містах острова є метро, теж дешевше за наших. Навіть 92-ою бензин коштує по-нашому близько 16 рублів за літр, а вартість номера в 5-звездочном 86-поверховому готелі складала $100. Ще один завод на загальній території компанії – по збірці дрібносерійної продукції, такий як мотоусюдиходи, мотоцикли, ськутеретти. Їх частка в загальному об'ємі продукції не перевищує 5%. Тут теж конвеєр, але його ритм набагато спокійніший: адже на одній "нитці" збирають всі. Як і в інших цехах, чистота, порядок і видиме на лицях людей бажання якісно працювати. Підійшов час обіду – хтось з робочих пішов в їдальню, інші, хто живе недалеко – додому. Діловито проїхали через прохідну випробувачі на нових максиськутерах Downtown 300 – все в шкірі і солідних шоломах-інтегралах. Їх норматив – в день проїхати, змінявшись, 400 км. При цьому кожну нову модель катають до пробігу 10'000 км. Якщо виявляється серйозний дефект конструкції – його усувають і всі починають по-нової. А нас чекало ще одне випробування – дегустація національних блюд в ресторані, яку люб'язно організували керівники компанії. Втім, це теж інша історія.

Ськуте